VOO SOBRE O CAVG!

ELETRONICA BASICA

APRENDA A FASER A LIGACAO ELETRONICA DO SEU AEROMODELO ELETRICO DE MANEIRA SIMPLES!!!!!










                                                                                         

ATENÇÃO!!!!!!!!!!!!RECRUTAMENTO PARA PILOTO VIRTUAL!!

Reproduzir vídeo Vídeo para relembrar a gloriosa época dos Electras na Ponte Aérea São Paulo / Rio. FSX, Gex, Fex, UTx, Ultimate Traffic. 00:09:44 Adicionado em 12/09/2008 21.451 exibições

CJ deixou um novo comentário sobre a sua postagem "Revista Aeromodelismo MP Multi Press": 

Ola ..

Estamos divulgando em sites especializados e de aviação, nosso grupo de aviação simulada, para conseguir novos e novas pilotos para nosso grupo.

Nosso grupo realiza NAVEGAÇÃO AEREA VIRTUAL: um ambiente que simula o espaço aéreo mundial, de nosso pais, e ate mesmo de nossa cidade, para pessoas que tem interesse em aviação.

Nosso "ambiente".. é Flight Simulator, um simulador de vôo da Microsoft e que faz parte de um grande ambiente internacional de simulação aérea, a IVAO. Neste ambiente virtual, temos as SOG´s (unidades militares virtuais) e VA´s (empresa aéreas virtuais) e estamos convidando novos integrantes a fazer parte da
Aviação do Exercito Brasileiro (AVEX).

Segue alguns bons vídeos sobre a coisa..

Veja nosso site e alguns vídeos:

www.avexvirtual.com.br

http://www.youtube.com/watch?v=2Ai9omuGJ3s

http://www.youtube.com/watch?v=xBDWY0RSK-g&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=gRi-YLXnAsQ

http://www.youtube.com/watch?v=I4fMQ-_Esgc

http://www.youtube.com/watch?v=MqlAb6ZvPgw

http://www.youtube.com/watch?v=vRgBJBg-vTU&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=Co3bWW4BX04&playnext=1&list=PLBB2661C5BFEB0E25

http://www.ivaobr.org/v2010/?pag=novosmembros

Então convido-os a brincar de piloto (ou aprender de forma barata e muito divertida a arte da aviação real no mundo virtual)... 

Seja bem vindos a IVAO, ao mundo FS e EBV.

Assim 

Um abraço

CJ
AvEB Virtual
EBV3005
www.avexvirtual.com.br 

APRENDA A FAZER MANOBRAS!!!!!!!!!

FACA

Com o motor a toda potência, puxe os comandos do leme e aileron em sentidos opostos. Vá aplicando leme até o avião ficar nivelado. Obs:Alguns modelos, necessitam de todo o comando de leme.

LOOPING

Faça um vôo alinhado em baixa altitude e com toda a potência do motor. Comece a cabrar lentamente até o aeromodelo transcrever um meio círculo e o ficar de dorso. Depois disso, reduza um pouco a potência ( meio motor ou menos) mas continue cabrando até o aeromodelo terminar de traçar o círculo. A saída do looping deve ser na mesma altitude em que foi iniciado.

LOOPING DE DORSO

Este looping requer somente mais experiência com vôos de dorso e uma boa velocidade. Comece picando o aeromodelo até ele transcrever meio círculo, reduza o motor pela metade, continue picando até o aeromodelo completar o looping. Obs: Veja se seu aeromodelo têm bom comando de dorso, se não tiver aconselhamos não fazer esta manobra. Sempre termine um looping na altura em que foi começado, a manobra fica muito mais bonita.

LOOPING DE FACA

Coloque o modelo em marcha média, com o leme todo defletido. Acelere tudo segurando todo o comando de leme. Esta é uma manobra executada por poucos aviões, e para tal, é necessário um motor muito forte, pois o motor vai ter que segurar o modelo, "abaixar" a cauda, e fazer subir praticamente sem embalo, ou seja, o modelo dever ter uma relação peso/potência excelente.

LOOPING QUADRADO

OITO CUBANO

Oito Cubano Inicie a manobra como no looping. Quando o modelo chegar ao dorso, coloque-o em uma descida de 45º. Vire (ele estará de dorso, você terá que nivelá-lo) e puxe para repetir a manobra.

ROLL

Nivele o aeromodelo e faça um passagem sobre a pista, cabre um pouco e puxe o comando de aileron para o lado desejado.

ROLL 4 TEMPOS

É feito basicamente aplicando o aileron e parando em quatro pontos de 90º cada (posição de faca, dorso, posição de faca e nivelado).

STALL TURN

DORSO

DORSO

HAMMERHEAD

Inicie a manobra com toda a potência e vá cabrando até o modelo ficar na vertical. Quando o modelo chegar no limite de subida, puxe todo o leme para o lado desejado. Deixe o profundor centralizado e o aileron levemente aplicado ao lado oposto do leme.

LOWCEVAK

Em uma passagem a baixa altura sobre a pista, cabre até o modelo chegar na vertical. Quando a velocidade diminuir bastante, puxe todo o aileron para a esquerda e assim que o roll se completar, (continue segurando o aileron), puxe todo leme para a esquerda e pique tudo, ao mesmo tempo. Na saída, não reduza a potência, pois seu aeromodelo pode estolar de asa na manobra.

SNAP POSITIVO

Coloque o modelo na vertical, quando ele for estolar, simuntaneamente, cabre tudo, dê todo leme e aileron para o lado desejado (os 2 para o mesmo lado) e deixe virar. Obs:Esta manobra exige um forte esforço da estrutura e asa do aeromodelo, mas é uma das mais belas.

SNAP NEGATIVO

Com o modelo nivelado em plena potência, "cruze" os comandos de leme e aileron na subida (leme para a direita, tudo picado e aileron para a esquerda).

CURVA INVERTIDA

Coloque o modelo de faca e pique para o avião fazer a curva invertida.

CURVA EM ROLL

Inicie a manobra com um roll, pique e cabre conforme a posição do modelo para que ele possa fazer a curva. Para fazer a manobra com mais precisão, ajude com o leme.

AVALANCHE

Comece como no looping, e quando o modelo chegar de dorso, puxe todo o comando de aileron e leme para o lado desejado.

PARAFUSO

Inicie a manobra como em um hamerhead, mas desta vez, puxe o comando do leme e quando o modelo começar a inclinar a asa, simuntaneamente, corte o motor, cabre tudo e dê todo o leme para a esquerda. Para sair, pique e dê motor. Obs: Note que quase todos os modelos podem entrar em parafusos, mas não são todos que conseguem sair deles, e acabam por vir ao chão. Esta maneira que lhe ensinamos de fazer um parafuso é uma das mais seguras.

PARAFUSO CHATO DE DORSO

A maneira mais fácil de fazê-la é provocar um stall de dorso a uma grande altitude, dar leme pra direita, aileron pra esquerda, profundor tudo picado e um pouco de potência. Para sair, cabre tudo, dê toda a potência, leme pra esquerda e aileron pra direita. Obs: Poucos aviões conseguem executar esta manobra.

HOOVERING

Consiste em parar o modelo na vertical o maior tempo possível. Em uma passagem a baixa altura com toda a potência, cabre até o modelo chegar na vertical, quando o modelo parar, segure no leme e profundor. Obs: Necessita um aeromodelo de acrobacia equipado com um motor de grande potência, para que a manobra seja executada com perfeição.

TORQUE-ROLL

(Manobra que Quique Somenzini executa com grande precisão) Inicie uma puxada com plena potência até o modelo chegar na vetical, depois disso, puxe todo comando de aileron para a esquerda e segure até mo modelo parar. Feito isso, desfaça o aileron e comece a bombear o motor. O modelo começara a girar. Segure no prufundor e leme. Para fazer o modelo descer de ré, comece a bombear, mas reduzindo mais o motor.

O QUE FAZ UM AVIÃO VOAR?   Introdução Fundamentos Forças Curiosidades Fontes Links

1. Introdução O homem sempre admirou o vôo suave dos pássaros, aquelas habilidades  e técnicas naturais herdadas de Deus, que sempre foram de causar inveja. Ao passar dos tempos alguns aventureiros tentaram de alguma forma imitar os seres  de asas, mas não obtiveram sucesso,  Leonardo da Vinci foi  uma figura que pesquisou  a  anatomia  dos pássaros, obteve informações do comportamento das asas em  relação  ao ar. Tempos depois tivemos  a colaboração  de  Alberto Santos Dumont,  que conseguiu voar  com seu 14-BIS,  aeronave  biplano, durante  alguns metros,  e   com isto fez   deslanchar  a aviação  mundial.   Com o  efeito  das   guerras,  a   indústria   aérea  teve  um  grande  impulso,  promovendo  estudos e  pesquisas para o aperfeiçoamento dessas máquinas maravilhosas. Para  que  um  avião  voe,   é  necessário  que  algum tipo  de força  consiga vencer  ou anular o seu peso, então vamos verificar nesta página o que  realmente acontece fisicamente quando ele está em movimento,  originando fenômenos que irão ser explicados no desdobramento desta matéria, na qual as asas, também chamadas de aerofólios serão objeto de estudo. A aviação está baseada nos princípios da física, alguns estudados na escola, nos explicando todos os mistérios que giram em torno desta prática. Muitas vezes, quando alguma pessoa vê pela primeira vez um Boeing ou um Airbus decolando ou pousando num aeroporto, não imagina como aquela máquina com algumas toneladas consiga ficar afastada, metros e as vezes quilômetros do solo. Por estas razões que este assunto se torna muito curioso e as vezes apaixonante.   2. Fundamentos físicos Sabemos que o principal obstáculo nas primeiras tentativas para colocar um avião no ar era o seu peso, uma força causada pela  gravidade, mas com alguns diferentes formatos na aerodinâmica dos corpos, conseguiu-se controlar este problema, de forma artesanal no início. Nos estudos e pesquisas feitos pelos cientistas das várias épocas, verificou-se que o ar, fluído que será responsável para sustentar uma aeronave em vôo é composto de alguns elementos, entre eles, nitrogênio, oxigênio e água, com isto podendo sofrer alterações em grandezas como a densidade, temperatura e pressão. Estas mudanças na atmosfera estão relacionadas entre as diferenças de temperatura e pressão entre as várias massas de ar que circulam, originando deslocamentos das camadas, dando início aos ventos, que poderão ser úteis ou desfavoráveis ao vôo.  As grandezas vetoriais e escalares estão presentes neste assunto, sendo as forças, todas vetoriais, incluindo as velocidades, pressões e acelerações, já as escalares, compostas da massa, das temperaturas e densidades. Quando um avião tem o vento a seu favor, temos uma soma vetorial, ou vice-versa, com isto, os vetores são amplamente utilizados, originando todo tipo de resultantes, sejam elas verticais, como peso e sustentação, que será vista posteriormente no ítem das forças, ou horizontais, como a tração e a resistência do ar, quando o avião está em vôo com velocidade constante, a soma de todas as suas forças é nula. O empuxo, visto em hidrostática, também é bem utilizado, porém tendo como fluído, o ar, pois o deslocamento de ar para trás irá causar uma força para frente, então o empuxo, já relacionando com a 3º lei de Newton, lei da ação e reação ( para toda força existe uma outra de mesma direção, mesmo módulo e sentido contrário). A temperatura é uma grandeza escalar muito importante, sendo muito variável, sabemos que quanto mais alto estivermos em relação ao nível do mar, menor será seu valor, o mesmo acontece com a densidade do ar, pois quanto maior a altitude, ficará mais rarefeito alterando nas forças relacionadas no vôo, pois altera diretamente a resistência do ar, quanto ao avanço de um corpo.    3. Forças Existem quatro forças básicas presentes no vôo: SUSTENTAÇÃO , ARRASTO , TRAÇÃO , PESO 3.1. SUSTENTAÇÃO: Quando um avião se desloca pelo ar, ocorre um fenômeno na sua asa que irá produzir uma força para cima, sentido inverso ao peso. O perfil da asa ou aerofólio tem comprimentos diferentes na parte superior (extradorso) e na parte inferior (intradorso) devido ao seu formato, possibilitando que duas partículas de ar percorrendo tais comprimentos ao mesmo tempo, conseqüentemente tenham velocidades diferentes. A física explica que o aumento da velocidade de um fluído pelas paredes de um tubo, provoca um aumento da pressão dinâmica (ar em movimento) e uma diminuição da pressão estática (ar em repouso), originando uma força. Então, tal diferença de pressões estáticas será a responsável por criar uma força perpendicular a superfície da asa, chamada de RESULTANTE AERODINÂMICA, agindo no chamado centro de pressão, tendo como sua componente vertical, a força de SUSTENTAÇÃO. A figura abaixo nos mostra o deslocamento das partículas de ar, partindo do bordo de ataque (frente do perfil) e chegando ao mesmo no bordo de fuga (traseira do perfil) resultando no aparecimento de uma força que compensará o peso da aeronave.                                                   Deslocamento  das  partículas  de  ar ao mesmo                                                    tempo no intradorso e extradorso. O perfil da asa pode formar um ângulo imaginário com a direção horizontal, chamado ÂNGULO DE ATAQUE, que poderá aumentar a força de sustentação e ao mesmo tempo, aumentar a força de resistência do ar, fazendo com que o avião tenha menor velocidade, então quando observamos aeronaves nos céu da cidade fazendo procedimento de aproximação, estas estão com um maior ângulo de ataque, então com pouca velocidade. Quando aumenta-se demais este ângulo, aumentamos também a resistência do ar, na mesma proporção, diminuindo muito sua velocidade, com isto o avião pode perder instantaneamente sua sustentação, entrando em estol ( perda total da sustentação em vôo). Afigura abaixo nos mostra o ângulo de ataque da asa.                                                                  O ângulo de ataque entre asa e                                                               linha horizontal. Podemos calcular analiticamente o valor da força de sustentação (componente vertical da RA).                      Cl = coeficiente de sustentação                      p  = densidade do ar                      S  = área da superfície da asa                      v  = velocidade da aeronave                      L  = força de sustentação (Lift)                                                                                                                                A variação de pressão estática é mostrada na figura abaixo, onde podemos ver de uma outra forma, o somatório das forças no aerofólio.                                                             A figura acima mostra  a variação  de                                                              de pressão resultante na asa.  3.2. ARRASTO: O arrasto é uma força aerodinâmica devido a resistência do ar, que se opõe ao avanço de um corpo. Essa força depende de alguns fatores como a forma do corpo, a sua rugosidade e o efeito induzido resultante da diferença de pressão entre a parte inferior e superior da asa. Então podemos dividir o ARRASTO em três ítens: Arrasto de atrito          Arrasto de forma          Arrasto induzido 3.2.1. Arrasto de atrito:  Este tipo de arrasto está relacionado com as características da superfície, sendo ela lisa ou áspera. Quanto mais próximo dela, o ar forma uma camada limite, no qual se move de forma laminar se a superfície for lisa, do mesmo jeito que a fumaça sai do cigarro, porém se a mesma for rugosa ou áspera, ocorrerá um fluxo de ar turbilhonado aumentando o arrasto.  Atualmente, as aeronaves são feitas de material mais liso na sua área externa, possibilitando mais economia e melhor rendimento em vôo. 3.2.2. Arrasto de forma: O arrasto em questão está relacionado com a área, na qual o ar colide de frente, e ocorre a chamada deflexão ( desvio do ar pelo obstáculo). A maior ou menor facilidade de um corpo se deslocar em determinado fluído chama-se aerodinâmica, então as  partes que compõe um avião devem ser arredondadas ou terem o efeito de flechas, evitando superfícies retas perpendiculares ao deslocamento, originando assim uma resistência menor. O arrasto de forma depende de alguns fatores como a densidade do ar, velocidade e área frontal do corpo, podendo ser calculado com a fórmula abaixo.                          CD = coeficiente de resistência aerodinâmica da asa                      p  = densidade do ar                      S  = área da superfície da asa                      v  = velocidade da aeronave                      D  = força de resistência ( Drag)                                                                                                           3.2.3. Arrasto induzido: O arrasto induzido está relacionado com diferença de pressão entre a parte superior e inferior da asa. O ar que está no intradorso (parte inferior) tende a fluir para o extradorso (parte superior), originando um turbilhonamento na ponta da asa, com isto provocando uma resistência ao avanço do avião e diminuindo a sustentação. Existem alguns dispositivos para corrigir este problema como os Winglets, localizados nas pontas das asas, principalmente em aviões mais modernos, que impedem a passagem de ar de cima para baixo. Afigura abaixo mostra o turbilhonamento do ar decorrente do arrasto induzido.                                                                                                                                                 Ar fluindo do intradorso para o                                             extradorso e o turbilhonamento. 3.3. TRAÇÃO: A tração é uma força responsável por impulsionar a aeronave para frente, sendo originada de algum tipo de motor. Normalmente, no dias de hoje a aviação está servida de motores convencionais, a quatro tempos e motores a reação, utilizando-se de turbo-jatos e turbo-fan.  Motores convencionais: Este tipo de motor utiliza-se basicamente da mesma tecnologia dos motores dos carros modernos, ou seja, o sistema quatro tempos, utilizando-se de um número variável de cilindros onde será gerada a energia necessária para movimentar a hélice que impulsionará o avião a frente. Uma mistura de ar e combustível, normalmente utilizado uma gasolina especial, é preparada no carburador e emitida para a câmara de combustão,  dentro do cilindro, pela válvula de admissão, movimentando o pistão para baixo, e transferindo todo movimento para o eixo de manivelas, ligado a hélice. Após o pistão sobe e comprime a mistura, a qual receberá uma centelha de um dispositivo chamado vela, provocando uma combustão e um aumento da pressão da mistura e uma conseqüente expansão, forçando o pistão para baixo, após, os gases finais são expelidos pela válvula de escapamento, e o ciclo continua, para que o avião mantenha a força de tração. Devido ao avanço da tecnologia, alguns aviões a hélice utilizam um sistema que adiciona uma turbina, que será visto nos motores a reação, recebendo o nome de turbo-hélice. A figura abaixo mostra ama aeronave com tração a hélice.                                                       Uma  aeronave  modelo King Air servido de                                                        dois motores turbo-hélice. Quando a hélice da uma volta, o avião sofre um deslocamento, este é chamado de PASSO DA HÉLICE, onde pode ser fixo ou variável. Quando um avião está na decolagem, a freqüência do motor em rpm pode aumentar, e em alguns casos dependendo do sistema do conjunto da hélice, o passo pode modificar. Motores a reação: Este tipo de motor funciona de acordo com a terceira lei de Newton, ação e reação, onde a ação se situa na expulsão dos gases para trás, provocando a reação do deslocamento do avião para frente. Os sistemas utilizados são os turbo-jato e turbo-fan, sendo este último mais moderno. O sistema em si, utiliza-se de um conjunto de pás na parte da frente, formando o primeiro compressor e a parte de traz, segundo compressor da turbina, e no meio contendo uma câmara de combustão, onde se dará a queima da mistura de ar comprimido com o combustível, normalmente querosene, que aumentará ainda mais a pressão dos gases originando uma saída dos mesmos muito forte. Neste caso, está presente a força de empuxo devido ao deslocamento dos gases. Abaixo pode ser visto o correto funcionamento de uma turbina.                                                                      Turbina em funcionamento. Normalmente, as aeronaves maiores são servidas de dois, três ou quatro motores a reação, atingindo grandes velocidades e voando em grandes altitudes. Devido a economia de combustível e ao avanço da tecnologia, os grandes jatos estão sendo dotados de não mais que duas grandes turbinas. 3.4. PESO: O peso está relacionado com a força da gravidade, a qual atrai todos os corpos que estão no campo gravitacional terrestre. Não existe nenhuma forma de alterar esta força, então é preciso cada vez mais aperfeiçoar as aeronaves, para sempre respeitar as leis da natureza.  O peso é um fator muito importante nas operações de pouso e decolagem, pois um avião muito pesado irá precisar de maior comprimento de pista para decolar, para conseguir velocidade suficiente visando a sustentação para anular o peso, sendo assim, aviões maiores são impedidos de operar em certos aeroportos. O mesmo acontece na aterrisagem, pois deve-se respeitar a lei da inércia.  4. Curiosidades Superfícies de comando          Efeitos da altitude          Aviões militares Aviação comercial                   Tráfego aéreo                Segurança aérea 4.1. Superfícies de comando: 4.1.1. Ailerons     4.1.2. Profundores     4.1.3. Leme de direção 4.1.4. Flaps          4.1.5. Spoilers            4.1.6. Slots   O avião utiliza-se de outras superfícies fixas além das asas para manter o vôo, sendo elas, os estabilizadores horizontais e verticais localizados na cauda do aparelho. O estabilizador horizontal tem a função de evitar que o avião gire em torno do eixo das asas, nem baixando, nem levantando o nariz do avião. Já o vertical tem a função de evitar a guinada do aparelho, giro em torno de seu eixo vertical. Além das superfícies fixas, a aeronave possui também as móveis, chamadas superfícies de comando que irão dominar o avião em vôo como os ailerons, leme de direção e profundores. Os primeiros, ailerons, tem a função de girar o avião em torno do nariz, proporcionando a aeronave executar curvas de maneira correta auxiliada do leme de direção.                                                 O funcionamento dos ailerons. Já os profundores, são responsáveis por baixar ou subir o nariz da aeronave, como mostra a figura abaixo.                                                 O funcionamento dos profundores. A outra superfície móvel, também localizada na cauda do avião é o leme de direção, que controla o movimento em torno do eixo vertical, sendo mostrado abaixo.                                                             O funcionamento do leme de direção. Existem também as superfícies que auxiliam em vôo e em terra (decolagem e aterrisagem da aeronave). Estas são os  flaps ou slats e  spoilers que tem as suas finalidades específicas. Primeiramente, os flaps ou slats, localizados no bordo de fuga da asa, acionados para baixo, com a função de aumentar a área de superfície da mesma.                                                Flaps acionados em vôo. Os flaps aumentam a sustentação e o arrasto, diminuindo a velocidade. Estas superfícies são normalmente usadas em baixa velocidade, originando o chamado vôo reduzido ou nos procedimento de aproximação e  pouso. As vezes, os flaps são utilizados em decolagens, em pistas curtas, originando uma área de asa maior, possibilitando menor velocidade para sair do solo. Eles podem também atuar como freios aerodinâmicos, pois colaboram com a maior desaceleração. Afigura abaixo mostra o flap de perfil, mostrando sua atuação no ar.                                                              Flap acionado  aumentando  área  de                                                              contato da asa com o ar. Já os spoilers, pertencentes aos grandes jatos, localizados na parte superior da asa e no bordo de fuga, acionados para cima, atuam em conjunto com os ailerons na execução das curvas em algumas aeronaves.funcionam, na perda de sustentação, quando necessário e na redução de velocidade, acionados normalmente nas descidas e nas aterrisagens.  Finalmente, os slots, são fendas localizadas no bordo de ataque, que aumentam a curvatura, sem aumento de área, possibilitando uma maior força de sustentação. 4.2. Efeitos da altitude:  É sabido que a densidade do ar é diretamente proporcional a força de sustentação e inversamente com o aumento da altitude. Então a aeronave tem que compensar este problema com uma velocidade aerodinâmica maior. Por exemplo, quando temos dez partículas de ar próximo ao solo, numa altitude muito maior, elas estarão mais separadas, fazendo com que a aeronave se desloque mais, para vencer as partículas. Por isso que a preferência para os jatos são as grandes altitudes, para viajarem, proporcionando economia de tempo e combustível.  4.3. Aviões militares: A maioria dos aviões são jatos supersônicos, que podem voar a velocidades maiores que a do som, por isso precisam características aerodinâmicas que diminuam o arrasto, sem perda de  sustentação. Estas aeronaves possuem normalmente um formato de flecha, que irá diminuir a área de resistência aerodinâmica, também possuem o perfil da asa com pequena espessura, precisando de maior velocidade para manter a sustentação. Devido a tudo isto, eles são munidos de motores a reação (turbinas) muito potentes.                                                A figura mostra dois potentes caças F-16. 4.4. Aviação comercial: A aviação comercial teve grande impulso a partir dos aviões que foram construídos na segunda guerra mundial, como o famoso DC-3, feito para o transporte de soldados. Nesta época, ele foi construído em grande quantidade. Após este tempo, foi feita a adaptação para o transporte de civis.  Com o avanço da tecnologia e a necessidade de aproximar os continentes, grandes empresas aeronáuticas, principalmente americanas e europeias, como a Boeing e a Airbus, começaram a desenvolver grandes aviões com motores a reação para o transporte de passageiros. Graças a tudo isto ficou mais fácil atravessar os oceanos e os continentes. Estes aviões voam a grandes altitudes para economizar tempo e combustível atingindo velocidades que se aproximam a do som ( 80% a 90% da velocidade do som).                                                             Este Boeing 777 é um dos aviões mais                                                                   modernos do mundo na atualidade. 4.5. Tráfego aéreo: Nos dias de hoje, a circulação de aviões é muito intensa, obrigando que vários órgãos em terra organizem o trânsito das aeronaves no ar e no solo. Quando um avião parte de um ponto para outro, o piloto precisa ter um plano de vôo que terá as informações sobre rotas a tomar e informes meteorológicos da origem e do destino, que serão importantes para a segurança de vôo. Normalmente, cada região do país tem um órgão referencial que controlará os aviões em vôo, sabendo o ponto certo onde estão, tudo isso devido a informações de radares e de satélites. Quando a aeronave está próxima da origem ou do destino, ela é controlada pelo controle de aproximação ou pela torre de controle do aeroporto. Em alguns, o tráfego aéreo é tão intenso, que em uma mesma reta de aproximação para pouso, é possível que haja vários aviões.                                             Vista aérea do moderno aeroporto Salgado Filho na                                           cidade de Porto Alegre.  4.6. Segurança aérea: As estatísticas mostram, que a probabilidade de acontecer um acidente aéreo é bem remota, perto do que acontece no trânsito de carros das grandes cidades. As pessoas que trabalham no meio aeronáutico devem seguir os regulamentos, de maneira muito rígida, pois qualquer descuido pode acarretar na perda de muitas vidas. Hoje em dia aviões são examinandos em intervalos de tempo determinados pelo fabricante, onde cada peça tem a sua vida útil. Os pilotos, antes de iniciarem na profissão passam por todo tipo de provas, precisando estar muito bem preparados para dominarem uma aeronave, sendo testados rotineiramente. Os controladores de tráfego aéreo exercem uma das mais importantes e estressantes funções, tendo que tomar de maneira cuidadosa as decisões de segundo a segundo sobre a condução das aeronaves.                                           A cabine do Boeing 767, tendo instrumentos de todo tipo                                           para garantirem a segurança de vôo.

LINKS IMPORTANTES

Os sites citados abaixo contém um bom material para quem gosta de pesquisar sobre aviação, entre eles estão alguns ligados a aviação virtual, relacionados com o Flight Simulator, que possuem também material didático sobre o mundo aeronáutico.  

www.airandinas.com.br 

www.aerovirtual.com.br 

www.airplanes.hpg.ig.com.br 

www.hobbys.com.br 

www.ime.unicamp.br 

www.airluxorvirtual.org/entrada 

GRAVIDADE NA AVIAÇÃO

                importante:centro de gravidade

O centro de gravidade é um ponto crítico que nós colocamos para as características de vôo do nosso modelo. Para um modelo acabado o modelador enfrenta a questão do milhão de dólares: Onde está o centro de gravidade? . A resposta irá variar dependendo do modelo, e se o seu centro de gravidade está à frente ou atrás neste ponto. - Localizando o Centro de Gravidade:  Quando começamos, construir um modelo que está no símbolo característico, o Centro de Gravidade. Ele tem três performances, mas o mais utilizado é o de ciculo dividido em quatro, com 2 partes branco, eo restante preto.   Conforme discutido na Seção modelo centrado exploração, dedos, o nosso modelo na parte inferior da asa (ou seja, o intradorso), o centro de gravidade vertical, você verá que o modelo adota um "equilíbrio" no caso de rádio-controlados modelos que leva todo o equipamento de rádio e motor já instalado e do tanque de combustível vazio. Sabemos que o GC (Gravidade Center) que determina o tipo usado em perfil e forma da asa. Embora não haja nenhum ponto exacto do centro de gravidade, se houver dentro de certos limites que devem ser localizados fora que a margem no modelo não haverá voo estável. Dentro dos limites mencionados, um centro de gravidade ADVANCE resultam em um voo pesada do nariz, no modelo. Mas um centro de gravidade TARDE dar mais mobilidade, ideal para acrobacias. -  Como calcular o CG: Para calcular o CG levarmos em conta a forma da asa e perfil, no caso de um: ALA RETANGULAR: o mais comum, vemos como a string é a mesma desde a raiz até a borda marginal, por isso, medir os 30% (no caso de um perfil plano-convexa). Depois de localizar o ponto é feita a partir dele um perpendicular ao eixo longitudinal do plano e não está localizado no centro de gravidade. - ALA KEYSTONE: temos de encontrar o Movimento Mídia (CM) ou corda média aerodinâmica (MAC) . Como sabemos de antemão o comprimento é a média aritmética da seqüência na raiz da asa C-1 eo fim C-2 , mas temos de localizar geometricamente. Para fazer isso, tirar a vida de tamanho ou escala o alarme planta e desenhar uma linha ligando os dois pontos médios ou centros geométricos (CG) das duas cordas extremas. Depois de prolongar a partir do bordo de fuga, por exemplo, a corda C-1 a partir da raiz para um valor igual a C-2 . Fazer a mesma em marginal onde adicionar a C-2 um comprimento igual ao C-1 . Nós ligar as duas extremidades das extensões com uma linha a ser cortada para que liga o cg dois e que intersecção é o corda ou Media CM. Nele medimos a% correspondente ao perfil ea partir daí traçamos uma perpendicular ao eixo longitudinal do vôo que nos dará a localização exata do centro de gravidade. ALA na seta: É calculado em exactamente da mesma maneira como no das correias. A única coisa a notar é o atraso que é o centro de gravidade em relação ao rectangular, consequentemente, a aeronave de asa varrida têm o tubo mais curto . ALAS DOBRAR TRAPEZE: Neste caso, é começar com o CM de cada um dos painéis (cm-1 e CM-2) que fazemos como no exemplo da asa trapezoidal. Uma vez que sabemos os dois CM e localizados seus centros geométricos (CG1 e CG2) nos permitem calcular as coordenadas (X e Y) CG asa corda toda Média (CM-T) , você pode desenhá-lo e colocar o centro de gravidade. Para fazer isso, utilizar as seguintes fórmulas, tendo em conta que S-1 e S-2 são as superfícies de cada painéis laterais: Com as fórmulas eo gráfico abaixo localizar pleno centro geométrico (CGT) , calculando suas coordenadas e podemos traçar a seqüência de média total (CMT) , como dissemos antes. No caso mostrado no gráfico todos os valores de Y são o mesmo, mas na maioria dos casos, isso não irá ocorrer. Lembrar que a área de um trapézio é metade da soma dos X bases (por) a altura. - EM biplanos: Podemos encontrar dois casos diferentes, as duas asas têm a mesma superfície ou que são diferentes (sesquiplanos).No primeiro caso, as asas de corda mesmo tamanho e sente como um monoplano cuja CM é a distância entre o bordo de ataque da CM da asa mais avançada (geralmente a parte superior) e do bordo de fuga da CM da asa mais atrasado. Com esta medida, a cadeia de caracteres% que é o primeiro de perfil, e temos o centro de gravidade. NAS ASAS biplanos desiguais: Começamos por calcularposição separada do centro de gravidade em cada uma das asas. A distância entre estes dois centros, no plano horizontal, o chamamos "D" ea superfície de cada asa S-1 e S-2 , respectivamente. Encontrando o valor "d" que é a distância, horizontal, entre a posição do centro de gravidade da flange superior ea posição do centro de gravidade de ambas as asas em conjunto. No "canards": Neste tipo de aeronave estabilizador está à frente dos efeitos de asa e elevador deve ser considerada como uma outra asa. Calcula-se a posição teórica do centro de gravidade da asa e estabilizador, bem como as suas respectivas superfícies. Usando a fórmula dada abaixo, onde D é a distância entre os centros de gravidade da asa e estabilizador. "d" ser a distância entre c. de g. Asa e C. gravidade eficaz da aeronave. SA e SE são as superfícies da asa e estabilizador. 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